2005-03-17 第162回国会 参議院 予算委員会 第13号
○政府参考人（石川裕己君） 日本の船舶につきましては、日本の船舶自身が様々な形での自主警備ということもやっていただいているわけでございますし、さらに、今申し上げたような形で、私どもも含めて、沿岸の国々の能力を高めるという努力をしていただくということだろうと思っております。
○政府参考人（石川裕己君） 日本の船舶につきましては、日本の船舶自身が様々な形での自主警備ということもやっていただいているわけでございますし、さらに、今申し上げたような形で、私どもも含めて、沿岸の国々の能力を高めるという努力をしていただくということだろうと思っております。
○安富政府参考人 今先生御指摘のように、いわゆるリサイクルができるような船舶自身を開発していかなきゃいけないということはおっしゃるとおりだと思います。
それから、船舶の共有者あるいはその船舶の管理人が船舶安全法上の責任体系、つまり船舶の安全そのものについての責任体系をどう理解するかということにつきましては、もともと船舶自身の安全を確保することを目的にいたしておりますので、これは共有者の中のだれかであれ、あるいは実質的にその船を管理して使う人であれ、その船そのものを主体的に扱う者に船舶安全法上は責任を持たせるという仕組みで運用してございます。
○戸田邦司君 若干細かいことをお伺いして申しわけありませんが、ポートステートコントロールをして、それで欠陥があると認められた船舶の場合に、船舶自身がいろいろ欠陥がある場合と、それから乗組員、資格も含め先ほどの操作マニュアルなどを的確に実施できるかどうかというような点について言うなれば基準を満たさないというようなときに、船舶自身であればそれを直すとかあるいは設備をつけ直す、そういうようなことで足りる場合
私が先ほど来申し上げているオペレーションは、日本の船舶を守る、あるいは日本の艦艇を守る、あるいは日本と共同対処しておる米艦を守るということもあるいはあるかもしれませんが、そういった問題でありまして、海域そのものを日本自身の防衛、日本の船舶自身の安全とかかわりなくほかのものを守るという問題とは別でございまして、私どもがシーレーン防衛で研究しておること、あるいは自衛隊が行動し得ることは、先ほど来申し上げておる
それに応じまして船舶自身の方も、かなり、船員乗り組み体制の方もかなり近代化を進めてまいりましたけれども、やはりそれには追いつきませんで、その結果、外国用船の増加という事態を招いております。約十年くらい前はわが国の海運に占めます外国用船比率が約一六％でありましたのが、最近は五〇％になんなんとしておるような状況でございます。
それで、さっき消防法等々の兼ね合いの問題も出されたわけですが、だけど、そういう火災なんかに協力したような場合は、これは体一つで協力できるわけで、海の場合には全部船舶自身が必要ですし、それから大変危険な事態を冒すというふうなこともあるわけですし、それからＳＯＳをキャッチした場合に、最初にキャッチした船舶が第一義的に義務を負うというふうに義務づけられているという点から見ても、これはそういう陸上の場合とは
ですから、海運局としては万全の措置を講じて、そして船舶自身の、たとえば船体とか機関とかあるいは特に危険な個所を調べるとか、あるいはまた労務上の問題について船長さん及びそういう運転士さんの労務状態はどうか、一体これでこの就航が安全にできるかどうかというような点も結合してそうしてやるべきであるということを私は言っておるのです。
○山本説明員 御質問の船舶解体業への転業の問題を含めまして、造船下請業自身の仕事量の低下をできるだけ防ぐと申しますか、そういうふうな方途として運輸省が現在考えておりますのは、一つは、船舶自身の量をできるだけ確保するということがございます。
船舶自身の保険につきまして船主がどのくらい保険を掛けているかということについてのデータは、いまここに持ち合わしておりませんけれども、通常船主は保険会社と相談いたしまして、その船舶の現在の価格というものを計算いたしまして、その価格を保険金額として保険を掛けているのが通常であるというふうに考えます。
○春永説明員 沖繩船舶自身が外航船が二十四、五隻でございますので、全部出してもその程度でございます。——全部で二十五隻でございます。このうち、日本で検査したものにつきまして便宜出しております。
ただいま先生の具体的に御指摘のございました点は、いわゆる気象、海象その他の原因による、船舶自身の事故による船員の災害でございます。私どものほうとしては、これを一般的に海難事故として整理いたしております。
一方、船舶自身の傾向から参りますと、まず船舶が水面を走っております関係上、スピードを上げて高い速力を持つようになりますと、抵抗が三乗曲線によってふえてまいりますので、非常に馬力がよけいになる。馬力がよけいになりますと、当然主機械の、重量、容積が大きくなり、消費量もふえてくる。そういうことになりますので、船舶の高速化に伴う一つの問題は、いつも馬力が急速に大きく必要になるということでございます。
日本船の場合は、これに比べまして太平洋または大西洋の洋上より、日本船舶自身の中継によりましてこれを補っておる次第でございまするが、外国船のそれに比し利用度合いは無線通信たりてございますから、これを改定案に示されましたような無線通信による一直一名だけのものにいたしました場合、当該船舶乗組員の受けまする公衆としての電波の公共性に対しまする利用度合いは、日本船員の場合、著しくそれに比して不利となることはこれまた
なお、船舶が気象通報を行なうということは、船舶自身の安全な運航を確保するために必要でありますけれども、そればかりでなく、国の気象観測網の一環として行なわれるものでありますから、これにつきましては、現行の気象業務法第十二条の精神に基づいて、国が必要な限りにおいてはその費用を負担するというようなことにいたしたいと思います。
あるいはまた船舶自身も、四回打つ、あるいは百六十度以西におきましては、八回打つことになっていると思いますが、打つことによって船舶の航行位置が、そのときの位置がわかるということであって、船員自身も非常に安全感があるのだが、これはもうできないということならば、非常に不安感がある。
○佐藤尚武君 もう一点念のために御説明願いたいと思うことを思い出しましたが、それはやはり最恵国待遇の問題で、チェッコとの通商条約第十条、船舶の問題ですが、船舶については、船舶自身並びに港についての最恵国待遇とか国内待遇を与えるというような規定があるわけです。
また船舶などにつきましては、船舶自身を外国法に基きまして抵当をとつております。で、その船だけでむろん足りませんから、それを担保にして、外国のその船主が持っている他の船舶も担保に出してもらいます。それらの他の国の法律に基いて抵当権を設定してもらい、またタンカーなどでございますと、大体船ができますときは、このタンカーをどこの石油会社が使うというような長期契約ができるのが慣例でございます。
そうでなければ、北星船舶自身も払い下げに要する金が三百幾十万円、引き揚げに要する費用が一千万円とか何ぼとかかかるでしょうが、その金を北星船舶は自分が持っているはずはなし、どこかから金融をつけてきてやるということになっているのですから、そんな大げさなことまでして、そうしてあなたの方に一トンについて千円、七十万円を差し上げる、そんなばかな商売はやらぬと私は思うのです。